O Grande Prêmio Americano

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A oferta de modelos norte americanos no pós-guerra era muito vasta. Ao contrário da Europa que se concentrava, na maioria das vezes em produzir automóveis pequenos e baratos ou continuavam com modelos de antes da guerra, nos Estados Unidos a sucessão de lançamentos era grande. E, a partir de um modelo, tinham-se várias versões e por vezes, com modificações sutis, até marcas diferentes. As três grandes, General Motors, Ford e Chrysler e outras menores eram exemplo desta tática vencedora. A General Motors era dona das marcas Chevrolet, Buick, Pontiac, Cadillac e Oldsmobile. A Ford, além de modelos com o próprio nome, tinha a Lincoln e a Mercury. A Chrysler também colocava seu nome em modelos mais caros e possuía as marcas Dodge, Plymouth e DeSoto.

 

No final da década de 50, podia-se mesmo confundir os modelos. O Plymouth Fury e o Belvedere eram quase idênticos. O mesmo pode-se dizer do Chevrolet Bel Air 1958 e seu companheiro Impala recém nascido. E a mudança de linhas nas carrocerias eram quase anuais.

 

No começo da década de 60, a Pontiac tinha modelos próprios, mas baseados nos chassis dos Chevrolet. Eram os esportivos da GM. Um de seus destaques era o modelo Catalina. E justamente deste iria nascer um dos modelos mais longevos da história americana: - O Pontiac Grand-Prix.  O responsável pelo seu lançamento em 1962 foi John De Lorean que era o cabeça da Divisão de Engenharia Avançada da Pontiac (Advanced Engineering at Pontiac). Junto com outro de tendência esportiva, o GTO, a dupla faria muito sucesso por anos. Mas teriam destinos e clientes diferentes.

 

O primeiro Grand-Prix era um Catalina cupê sem cromados externos, com rodas esportivas, pneus mais largos e cores mais agressivas. Tinha três volumes, sem coluna central, grade separada com desenho horizontal, e nas extremidades quatro faróis circulares. Por dentro console esportivo e bancos separados. E motores nada fracos como o oito cilindros em “V” Super Duty 421.

 
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Em 1963 o Grand-Prix tinha carroceria própria. Suas linhas estavam mais modernas. Na frente conservava a grade separada de fundo preto e um pequeno bico. Mas os faróis circulares estavam em posição vertical. Visto de lado sua parte traseira tinha a forma da garrafa de Coca-Cola idealizada por Bill Mitchel e que seria aplicada por anos em vários modelos da General Motors. Era vendido na versão cupê e conversível. Seu interior era um dos mais requintados da linha. Tinha bancos de vinil, forração especial no teto, continuava com bancos separados e painel com instrumentação farta que incluía conta-giros. Rodas com calotas esportivas completavam o pacote. 

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Para 1964 pouca coisa mudava na parte externa. A mais notável era o farol de longo alcance inserido na grade. Passava a ter o desenho retangular combinando bem mais que o antigo circular. Também ganhava pára-choques mais parrudos e envolventes.

 

Em 1965 portava nova carroceria. Estava com linhas mais curvas e era maior. Estava mais bonito e elegante. Visto de perfil se distinguia, como seu irmão Bonneville, pela roda traseira semi-encoberta. Invariavelmente vinha com teto de vinil, calotas esportivas e pneus com faixa branca ou vermelha na medida 8.55 x 14. Faziam parte da linha nesta época o Tempest, o Le Mans, o GTO, o Catalina e o Star Chief. E o Grand-Prix ocupava o topo da linha em luxo com esportividade.

 
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A frente estava mais agressiva e seu “bico” um pouco mais pontudo. Era pouco discreto em cromados e a inscrição Grand-Prix em letras cromadas maiúsculas ficava na lateral do pára-lama dianteiro. Citando irmãos de linha, como o GTO, o duplo cano de descarga era marca registrada. Na parte inferior lateral a soleira era cromada. Atrás tinha os faroletes e toda a extensão sobre a traseira tinha frisos horizontais criando um novo estilo. Seu painel tinha um grande mostrador horizontal que incluía velocímetro, marcador de temperatura e nível de combustível. A direita deste mais três mostradores redondos. Eram o conta-giros, o relógio de horas e o voltímetro. E muito espaço para botões de diversas funções e radio com toca-fitas. O volante de dois raios tinha diâmetro grande e aro fino como era comum em carros americanos da época. De série, como a maioria dos americanos, tinha assistência hidráulica. E sobrava espaço também para quatro passageiros. Um quinto ficaria mal acomodado no meio do banco traseiro por causa do túnel da transmissão. Era um esportivo luxuoso para quatro ocupantes. A própria empresa o denominava como um 2+2. Na sua classe de Full-Size Sedans competia com o Ford Galaxie de 7 litros, com o Chrysler 300, com o Chevrolet Caprice, com o Dodge Polara e o Mercury Montclair. Todos eram sedãs confortáveis, requintados, mas apreciados por clientes que gostavam de motores com muita saúde. Na mira não escapava também o Ford Thunderbird


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Desde 1963 se servia muito bem de motores. Seu propulsor de oito cilindros em “V” era dianteiro, refrigerado a água, com bloco e cabeçote em ferro fundido. O mais manso era o 389(6.374 cm³) que despejava a potência de 303 cavalos a 4.800 rpm, taxa de compressão de 10,5:1. Era alimentado por um carburador quádruplo. Mais potente um pouco era a versão de 325 cavalos e torque máximo de 59 mkgf a 2.800 rpm. Apesar de ter 1.872 quilos e comprimento de 5,6 metros alcança os 100 km/h em 9,2 segundos e sua velocidade final era de 191 km/h. O motor topo de linha era o 421(6.898 cm³) que fornecia 376 cavalos. Todos tinham tração traseira e vinham equipados com cambio manual de quatro velocidades ou automático Turbo Hydra-Matic de três.  A suspensão dianteira, em trapézio, era independente com molas helicoidais e barras estabilizadoras. Atrás tinha eixo rígido, muito apreciado pelos americanos e molas helicoidais. Ambas tinham amortecedores hidráulicos. Não era um primor em curvas como os europeus, mas para os padrões americanos atingia o objetivo.

 

Em 1967 o motor 389 era substituído pelo 400(6.554 cm³) de 350 cavalos e ainda havia o 428(7.013 cm³) que despejava a potência brutal de 390 cavalos. E sua carroceria era mais uma vez alterada. Na frente os faróis encobertos pela grade eram retrateis. Esta, toda cromada, fazia um conjunto só com o pára-choque. Acima, na frente do capô, tinha discretas entradas de ar horizontais. Sua lateral ganhava curvas e ângulos novos. Tanto para o cupê quanto para o conversível, o aspecto geral estava pesado mas agradava muito aos clientes. As vendas iam bem. 

 

Dois anos depois a carroceria recebia uma mudança mais radical. Na frente a grade cromada estava em posição vertical e era imponente. E fazia uma só peça em sua parte inferior com o pára-choque. Recebia quatro faróis circulares em molduras quadradas com cantos arredondados. A frente estava mais longa, a lateral mais lisa e a traseira tinha um leve fastback. Outra novidade era a despedida dos quebra-ventos. Tanto o vidro quanto a porta eram enormes. Estava pomposo. Rodas de liga leve opcionais, com desenho de bom gosto, completavam a agressividade. O teto de vinil opcional lhe caia bem. Media 5,42 metros de comprimento, altura de 1,32, largura de 1,94 metros e seu entre-eixos tinha 3,0 metros. Os pneus eram na medida G78 x 15. A intenção da Pontiac era fazer um Cadillac Eldorado para as grandes massas. Por dentro tinha novo painel. Tinha três mostradores circulares e era mais envolvente e com comandos mais anatômicos. O volante passava a ter três raios e tinha tamanho mais adequado. Estava mais aconchegante.

 

O motor com 7.013 cm³ e 390 cavalos ainda equipava a versão mais potente. As concorrentes Ford e Chrysler iam responder com modelos tão potentes também. Eram o Ford Torino e o Dodge Charger respectivamente. O cliente podia optar por uma transmissão manual de três ou quatro velocidades ou ainda a automática Turbo Hydra-Matic.

 
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Em 1973 sofria nova mudança de carroceria. Começava a terceira geração do Grand-Prix que se estenderia até 1977. A grade era bi-partida, mantinha a posição vertical e estava mais discreta. O grupo óptico se resumia a dois faróis circulares inseridos em molduras cromadas. O capô estava bem saliente, mas não era exagerado. Uma moda americana da época e de gosto discutível era a pequena janela vertical na coluna B. Por medidas de segurança federais tanto os pára-choques dianteiros quanto os traseiros eram mais compridos. Eram capazes de suportar impactos até 8 km/h sem se deformar.


Os pára-lamas estavam mais salientes denotando certa esportividade. A traseira seguia a moda “boattail”. O visual era agradável e suas medidas externas pouco mudavam. As rodas esportivas eram muito bonitas e podiam receber a cor prateada ou dourada. Era em forma de colméia. Quanto à motorização a potência estava em queda por causa das leis anti-poluição. Estreava um motor com seis cilindros em “V” com 3.785 cm³. Logo acima vinha o 350 (5.735 cm³) e potência de 160 cavalos. O motor 400 com oito cilindros em “V” tinha a potência reduzida a 230 cavalos. Outra novidade era a introdução de pneus radiais GR 78 x 15. A velocidade máxima deste era de 190 km/h.

 
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Em 1974 sua produção era recorde. Havia vendido no ano 150.000 unidades. Sua base era a mesma do Buick Century, do Buick Regal, do Chevrolet El Camino, do Chevrolet Malibu, do Chevrolet Monte Carlo, dos irmãos Grand Am e Le Mans e do Oldsmobile Cutlass.

 

Em 1976 estava outra vez com nova roupagem. E uma versão especial do qüinquagésimo aniversario da fábrica era comemorado. Sua grade dianteira avançava para a parte da frente do capô. Vinha com quatro faróis retangulares e luzes de seta na cor âmbar nas quinas dos pára-lamas. Outra novidade era o teto tipo targa. Era um pouco estranho para o tipo de carro, mas não comprometia. 

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Em 1979 estreava outra carroceria e entrava na sua quarta geração. Era muito parecida com o do Buick Le Sabre e do Chevrolet Monte Carlo. Tinha três volumes, duas portas media 5,09 de comprimento, largura de 1,82 metros, altura de 1,37 e entre-eixos de 2,75 metros. Seu peso era de 1.480 quilos. A empresa não tinha sido feliz desta vez no designer. A capota tinha formas muito retilíneas e a frente a traseira tinha formas curvas. Definitivamente não combinava. O motor básico era um seis cilindros em “V” com 3.751 cm³. Sua potência era 117 cavalos.


O motor intermediário de oito cilindros em “V” era refrigerado a água, tinha deslocamento volumétrico de 4.389 cm³ e potência tímida de 122 cavalos a 3.600 rpm. O torque máximo era de 29.7 mkgf a 2.000 rpm. Sua taxa de compressão era 8,3:1 e era alimentado por um carburador de corpo duplo. Sua tração era traseira e o cliente podia optar por uma caixa de quatro velocidades manual ou automática. Era a busca por economia, pois a concorrência japonesa nos Estados Unidos já começava a preocupar. Sua velocidade máxima era de apenas 155 km/h.

O mais potente tinha 5.733 cm³ e 233 cavalos a 5.200 rpm. Seu torque era de 38 mkgf a 5.200 rpm e era alimentado por um carburador de corpo quádruplo. A velocidade final era de 185 km/h. Sua suspensão tinha molas helicoidais, amortecedores telescópicos na frente e atrás. O eixo rígido continuava sua carreira. Tinha freios a disco dianteiros e era servido de pneus 205/70R 14.


Em setembro de 1987 a linha Grand-Prix entrava em sua quinta geração e recebia uma mudança radical tanto no plano estético quanto mecânico. Era a categoria W-bodies da Pontiac. Estava bem mais moderno. Era construído na cidade de Kansas City no estado do Kansas. Com linhas bonitas e esportivas tinha faróis retângulas na frente em cunha. Abaixo destes a grade bi-partida, retangular, fazia conjunto com os pára-choques que eram da mesma cor da carroceria. Matinha duas portas e a área envidraçada era muito boa. O cupê estava disponível nas versões Sport, LE, SE e Turbo. Esta última era a mais atraente. Tinha 4,92 metros de comprimento, 1,80 de largura, 1,35 de altura e entre-eixos de 2,73 metros. Este novo Grand-Prix pesava 1.440 quilos.


Seu motor dianteiro estava em posição transversal. Era um modelo seis cilindros em “V” a 60º, refrigerado a água e era equipado por uma injeção eletrônica. O motor básico tina 2.830 cm³ e potência de 130 cavalos a 4.500 rpm. Sua velocidade máxima era de 190 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos. 

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Acima desta opção ainda havia outro motor com 3.128 cm³ e 140 cavalos.  A topo de linha era equipada com um turbocompressor Garrett T-25 e intercooler. A potência era de 205 cavalos a 4.800 rpm e o torque máximo de 30,4 mkgf. Podia vir com caixa de cinco marchas mecânica ou automática com quatro velocidades.  Taxa de compressão de 8,75:1 e 30,4 mkgf  a 3.200 rpm. A suspensão dianteira era independente com molas helicoidais e barra estabilizadora. Atrás também era independente e possuía feixes de mola. Podia ser equipado com pneus 195/75 R 14 e a versão turbo com 245/50 ZR 16. Os freios dianteiros eram a disco e tinha ABS como opção.


No ano seguinte recebia o prêmio de carro do ano pela renomada revista Motor Trend. Em 1990 pela primeira vez o Grand-Prix tinha uma versão de quatro portas de série. As colunas eram muito finas e por isso sua visibilidade era ótima. Mas o desenho não estava harmônico.  No ano seguinte o motor turbo deixava de ser fabricado. O propulsor de 3.128 cm³ passava a ter 160 cavalos a 5.200 rpm. A velocidade máxima era de 185 km/h. E o mais potente, que equipava a versão GTP, tinha 3.390 cm³, duplo comando de válvulas e ótima potência de 210 cavalos a 5.000 rpm. Além da caixa automática de quatro velocidades podia receber também uma mecânica de cinco velocidades da marca Getrag. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e sua velocidade máxima era de 210 km/h.



Pontiac_Grand_Prix__Site_Garage_1989





















Em 1994 recebia novo desenho tanto na frente quanto atrás. Na frente o capô estava mais baixo. Dentro de duas entradas angulares estavam três faróis retangulares. Inserida no pára-choques a grade estava mais fina e com um desenho em posição inversa dos locais dos faróis. Fazia um contraste interessante. Recebia também finos filetes em toda a sua carroceria dando um toque de esportividade. Sobre o porta-malas um discreto defletor fazia boa figura. As lanternas estavam maiores e ocupavam parte do pára-lamas traseiro. Ganhava em esportividade mas guardava certa discrição. Pneus de perfil baixo e novas rodas de 16 polegadas de liga de desenho bonito completavam o pacote. As novas versões eram a STE, LE e GT. Por dentro era confortável para quatro pessoas. Havia controle de velocidade, ar condicionado, painel com boa instrumentação, vidros elétricos e Cd-player. Os bancos com encosto alto eram anatômicos e confortáveis. Tanto na frente quanto atrás havia descansa braço. Sua suspensão era confortável mas quando exigido em curvas fechadas era seguro. A direção com assistência era muito precisa. Um carro muito agradável e atraente. 

Em 1997 entrava em sua sexta geração. Sua carroceria era inteiramente nova e muito bonita. Esta com quase cinco metros de comprimento, mais baixo e mais agressivo tanto na versão duas portas quanto na versão de quatro portas. Na mesma linha dos faróis em forma de amêndoas ficava a grade dupla característica da marca. Na parte inferior do pára-choque dianteiro ficavam dois faróis circulares de longo alcance e uma fina grade subdividida. Estava agressivo. E ficava mais ainda nas versões esportivas pois recebia entradas de ar sobre o capô. A versão SE era vendida apenas com a carroceria de duas portas e a GT e GTP podia ser tanto cupê quanto quatro portas. O seis cilindros em “V” podia receber duas motorizações. Uma com 208 cavalos e outra com turbo compressor Eaton M90 que lhe proporcionava 240 cavalos a 5.200 rpm. O torque máximo era de 38,7 mkgf a 3.200 rpm. Uma boa novidade para toda a linha eram os quatro freios a disco.

Uma versão especial denominada 300GPX 335 foi construída em poucas unidades. O mais notável na parte externa eram os pneus P255/40 ZR de 18 polegadas com belas rodas de liga leve. O motor muito bem preparado tinha 300 cavalos e torque de 46 mkgf a 3.500 rpm. E sua arrancada era de tirar o fôlego. Fazia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Apesar de ter tração dianteira voltava a ser um Muscle Car de excelência.

 

Em 1998 outra novidade tecnológica era bem vinda. Estava com controle de tração. E em 2003 passava a ser produzido em Oshawa, no estado de Ontário no Canadá. 

Pontiac_Grand_Prix-_2001



























 

Em 2004 entrava na mais recente geração. Estava mais moderno, com linhas mais curvas e mais adequadas ao novo século. Produzido apenas na versão de quatro portas, esta com 5,02 metros de comprimento, 1,39 de altura, 1,81 de largura e entre-eixos de 2,80 metros e nem mais esguio. Grandes faróis dianteiros vão até os pára-lamas. A nova grade tem um novo desenho que combina com o conjunto. Quanto a motorização o V6 passa a ter 200 cavalos na versão básica e a turbo 260. A grande novidade é o resgate do motor com oito cilindros em “V” de 5,3 litros e 303 cavalos. 

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Em 2005 produziu 450.000 unidades e no ano seguinte completou 60 anos de atividades. O Grand-Prix continua sua bela carreira nos Estados Unidos. Tinha como irmãos o roadster Solstice, o GTO (Holden Monaro), o G6 e os esportivos utilitários Torrent, Vibe e Montana. Foi o único que sobreviveu a uma grande geração. Estes eram produzidos nos Estados Unidos, México e Canadá. 

Em 2010 a GM encerrou as atividades da Pontiac. Na época eram produzidos o G5, G6, G8, o roadster Solstice e os SUV's Vibe e Torrent. Mas todos sentirão saudades do Grand-Prix, Firebird, Le Mans, GTO, Trans AM, Boneville que marcaram época. Uma pena. 


 

Nas Pistas

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O primeiro campeonato de Stock Cars americano foi realizado em 1949. Todas as grandes fábricas e suas respectivas divisões participam. São sucesso de publico nos Estados Unidos e uma imensa vitrine. Fortunas são gastas por patrocinadores em prêmios, organização e propaganda. São vários campeonatos. O mais importante é o campeonato Nascar. Mas também há a Copa Nextel, a Copa Winston e a Busch Series. A Pontiac teve sua primeira premiação em 1962 e 1963 com o Catalina. Depois disso foi só em 1989 que Rusty Wallace ganhou com um Pontiac Grand Prix. Fez quatro pole positions na temporada e obteve seis vitórias. Depois, em 2000, Bobby Labonte voltava a ganhar. Dois anos depois, voltava a ganhar com Tony Stewart.  Os motores mais usados eram os de 350 e 358 polegadas cúbicas e potências que superavam facilmente os 400 cavalos. Nos ovais os carros atingiam velocidades superiores a 300 km/h e pesam no mínimo 1.300 quilos. Os maiores rivais do Grand-Prix foram o Chevrolet Monte Carlo, Chevrolet Lumina, o Oldsmobile Cutlass, o Ford Thunderbird e o Taurus.



 

Nas Telas 

O Pontiac Grand-Prix apareceu em vários filmes de sucesso. E bem conhecidos do público.

 
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Dias de Trovão (Days of Thunder) de 1990 é um filme que narra o dia a dia das equipes e dos pilotos de corrida de Stock Cars nos Estados Unidos. Não foi bem recebido pela crítica. Mas é muito bem feito, com cenas emocionantes e um elenco estelar. O diretor é o conhecido Tony Scott (Top Gun e Beverly Hills Cop 2 )e a história foi escrita por Robert Towne e o ator Tom Cruise. Este é um apaixonado por bons carros e grande fã de corridas. O elenco conta com Tom Cruise que faz o papel do estreante piloto Cole Trickle. Quem ajuda-o a construir o carro é Robert Duvall que interpreta Harry Hogge um mecânico muito experiente na construção dos bólidos. O seu maior adversário é Randy Quaid que faz o piloto pouco ético Tim Daland. E Randy Quaid que é Tim Daland, um poderoso chefe/dono de equipes. 


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No transcorrer da fita, após um sério acidente que envolve ambos os pilotos, ele (Cole Trickle) conhece a médica Claire Lewicki, a bela Nicole Kidman. Os dois se apaixonam na ficção e na realidade. Conta-se que Cruise recebeu uma multa por excesso de velocidade enquanto rodava o filme: Era permitido 90 km/h e ele estava a 140.

 

As corridas se passam em famosas pistas da temporada como Daytona, Talladega e Darlington. E o Pontiac Grand-Prix 1990 faz parte como Pace Car (Carro Madrinha) e também como concorrente em várias cenas. Um bom filme para quem gosta de carros e corridas. 

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Um ótimo filme é Kalifornia(Kalifornia) de 1993. Trata-se da história de um assassino maníaco interpretado pelo astro Brad Pitt (Early Grayce). Ele vive junto com Juliette Lewis (Adele Corners) dentro de um trailer que se localiza num ferro velho. O dono deste, apenas chamado de Old Man (Tommy Chappelle) vive as turras com Early por causa do atraso do aluguel do trailer. É dele um Pontiac Grand-Prix, ano 1976, muito surrado. O velho é morto por Early que rouba seu Grand-Prix e depois enterra o carro junto com o homem. O filme continua e tem ótima atuação de David Duchovny (Brian Kessler) que vive um escritor e sua bela namorada fotografa Michelle Forbes(Carrie Laughlin). Os dois partem em viagem com o casal Early e Adele a bordo de um Lincoln Continental conversível sem saber do destino que lhes espera. Ótimo filme.


 
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Outro bom filme, mas muito violento é Os Bons Companheiros (Goodfellas) de 1990.  Conta com um grande elenco e estes atores brilhantes são Robert De Niro, Ray Liotta, Joe Pesci e a bela Lorraine Bracco.
Nos anos 50, em Nova York, um adolescente Henry Hill(Ray Liotta) começa a se encantar com o poder dos marginais. Cresce no meio deles e torna-se um também. Tem ótimas cenas de ação e também ótimas interpretações que valeu um Oscar de coadjuvante para Joe Pesci. O filme se passa em três décadas. E, em várias da década de 60, podemos ver várias vezes um Grand-Prix marrom com capota branca de 1968. Noutra, já na década de 70, é a vez de um azul de 1978. 


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No belo drama As Pontes de Madison (The Bridges of Madison County) de 1995 Clint Eastwood é o fotografo Robert Kincaid  da famosa revista National Geographic. Ele percorre o estado de Iowa para registrar em sua máquina as belas pontes locais. E conhece a bela Meryl Streep(Francesca Johnson) que faz o papel de uma pacata senhora chamada Francesca Johnson. Já no final do filme, os filhos de Francesca, Caroline (Annie Corley) e Michael (Victor Slezak) vão visitar a casa da mãe após a morte da mesma. Chegam num Grand-Prix quatro portas 1990 azul. E neste também percorrem vários locais que a mãe narrava em cartas. Excelente fotografia e história e neste belo filme. 




Em Escala 

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O modelo acima é de uma série especial da Hotwheels americana que adquiri em 2001. Belo Stock Car americano bem detalhado. 

Abaixo outro modelo na escala 1/65 da Hotwheels Mattel, ano 1984. . 
 
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Que também foi oferecido na cor verde. Simples, mas válido na coleção.
 

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O modelo dourado abaixo foi modificado no século passado e em breve passará por nova reforma mais feliz. Trata-se de um Grand-Prix da Matchbox inglesa, na cor vermelha original que já constava no catálogo de 1966.


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Nos Encontros  

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Este modelo esteve presente no Encontro de Araxá em 2010 e 2012.

Ótimo painel e instrumentação.

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Belo e requintado acabamento.



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Ótimo acesso ao motor.



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É raro ver um Grand-Prix neste estado nos encontros nacionais.





Nos Estados Unidos, Flórida. 

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Aluguei este carro em 1995 e fiquei muito satisfeito. O motor V6 tinha ótima potência e aceleração. Tinha ótima posição de dirigir, confortável para dois na frente, razoável atrás para adultos, bom porta-malas, muito bem equipado e seguro. 

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Rodei 2.500 quilômetros com o carro em auto-estradas, cidades e estradas vicinais. Ótimo comportamento. Bom companheiro nas ótimas estradas e ruas de lá.



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E não tinha um preço astronômico. Nem para o aluguel.



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